－先ほどの質問と繰り返しですが、ワンワールドの航空会社がもうすでに一部反発というかですね、傾斜配分になった場合は抗議するというようなことをいっている会社もある中で、国際的に見て増枠分をこういう形で傾斜配分したことは例としてあるのでしょうか

　現実問題として、例えばですね羽田の現在の深夜早朝は、アメリカ側は4枠あるんですけれども、ハワイアン1、アメリカン1、デルタ2なんです。ユナイテッドはもらっていないんです。

－すべてが均等配分ではないと

　ということです。それはそれぞれの政府において配分をするという形になっておりまして、それぞれの政府によって一定の政策判断のもと配分がおこなわれるものと承知しております。

－ちょっと確認したいんですけれども、最初には何対何という枠の配分があったわけではなくて、8月10日のペーパー通りに新規のものか新規じゃないものかということでやった結果がこの数字だったとおっしゃったと思うのですが、その後の話を聞いていると、1枠100億の10％で10億、6便で20年であれば1200億ですか、というような計算を示されるとやはり枠の配分の計算が先にあったと聞こえるんですが、2つの説明が矛盾しているように聞こえる点については

　そこは申し上げました通り、その考え方といたしましては、ここに整理させていただいてます通り、競争環境を歪めることはあってはならないと、できるだけ公正な競争基盤の上に立って活発な競争を繰り広げていただくというのが理想だという元に作っております。その考え方に照らして、今回は11対5という結果となったと。6便の差がついていますからそこはその、じゃあ例えば経済的効果としてどのくらいのバリューがあるんですかというご質問があったのでそれにお答えしたということです。

－8月10日のペーパーに基づいて判断したということですが、配分の考え方では「同計画に明示的に位置づけられた」、要するに中計期間中に、中計の中で明示的に位置づけられたものを除き、抑制的に判断することとしているという考え方が書いてあるが、この考え方というのが8月10日のペーパーの中には見受けられない

　そこはちょっとすみません、説明が足りなかったところかと思いますけども、まずJLの方で、上場に際して中期経営計画というのを先に発表されております。で、その後にですね、「JLの企業再生への対応について」という8月10日のペーパーが出ているという形になりますので、ある意味、なんと言いましょうか、経過措置というか、このペーパーがですね、すでに出された具体的に路線計画として発表されたものを遡及して適用されるとおかしいので、それはまず除いて考えるけれども、このペーパーが出て以降のものについては、と。

－そうすると、この「新規路線の制約の考え方」というのは今回の羽田だけの話でなくて、例えばJLがこれから成田であり関空であり中部に新規路線をやる時にもこの考え方を適用するということ

　その点につきましては、またこのペーパーに戻るわけでございますけれども、私どもといたしましては、公的支援によって競争環境が不適切に歪められていないかを確認すると、こういった視点に立って慎重に判断するということですので、それはそれぞれの空港ごとにですね、一定程度、考え方は同じなんですけれども、現実問題として状況が違うということはあろうかと思います。