スカイマークの2027年3月期第2四半期累計（2026年4～9月）の事業収益は前年同期比7.5％増の590億円、営業利益は34.3％増の16億2900万円だった。事業収益は中間期として過去最高を更新した。決算説明会で三輪德泰社長は、ANAホールディングスによるリージョナルプラスウイングスの完全子会社化方針を受けても、資本関係の見直しやアライアンス再編は考えておらず、「単独で十分やっていける」との考えを示した。

　上期の有償旅客数は前年同期比6.1％増の419万7132人、平均単価は0.8％増の1万3601円。需要に応じて旅客数と単価のバランスを調整するレベニューマネジメントが奏功し、座席利用率を80％台に保ちながら収益を伸ばした。円安や新機材導入に伴う費用増を、事業収益の拡大で吸収した。

　営業費用は6.9％増の573億7100万円。円安や整備費、人件費、新機材に伴うリース料・減価償却費などが増加した一方、燃料費・燃料税は政府支援の効果もあり前年同期比で減少。営業利益は前年同期から4億円増えた。

　経常利益は140.3％増の11億8000万円、中間純利益は243.8％増の16億3400万円。第2四半期単独では、外貨建て資産の評価替えなどにより5億600万円の為替差損を計上し、上期累計の為替差損は3億2300万円となった。中間純利益には、予備エンジンのセール・アンド・リースバックに伴う売却益も寄与した。

MCCとして独立経営を継続

　三輪社長はスカイマークの位置づけについて、大手航空会社とLCCの中間にあたる「MCC（ミディアムコストキャリア）」と説明した。大手に近い座席やサービスをシンプルに提供し、運賃は大手より少し安いというモデルを磨く。

　ANAHDがAIRDOとソラシドエアの持株会社リージョナルプラスウイングスを完全子会社化する方針については、「大変びっくりした」と述べた。一方、スカイマーク自身の資本関係の見直しやアライアンスの組み直しについては「考えておりません」と明言。「単独で十分やっていける」との考えを示した。

路線採算を精査、羽田枠を見据えた改革へ

　同社は2026年6月の新経営体制発足後、会社が抱える課題を洗い出し、収益性と効率性を高める全社横断型の構造改革「ダーウィン・プロジェクト」を立ち上げた。次世代リーダー層を中心に、収益力強化、アセット効率化、顧客体験向上、人材基盤強化など7分野で61のアクションプランを策定した。

　根岸毅専務は、路線別の原価・収益分析を進め、各路線を収益貢献度によって仕分けていると説明した。減便や路線撤退も選択肢から外さず、機材や人員の配置を含めて収入とコストの両面からシミュレーションする。

　新中期経営計画は「3年＋2年」の構成とする。前半3年で高効率な事業基盤を整え、後半2年では羽田発着枠の追加獲得を見据えた成長を目指す。2025年度の営業利益率は1.6％で、会社は収益性の低下と手元流動性の悪化を課題に挙げている。新中計は2026年度から2030年度までを対象とし、年内の早い段階で公表する予定だ。

　ANAHDによる子会社化が予定通り進んだ場合に羽田枠の返納・再配分が生じる可能性を踏まえ、同社は運航計画を社内でシミュレーションしている。根岸専務は、返納枠が4～5枠程度となる可能性に触れ、スカイマークやスターフライヤーなど中堅航空会社への再配分を想定した。ただし、配分を決めるのは当局であり、枠の獲得が確定したわけではない。獲得に備えてシステムや機材、人員の準備を検討する。

燃油サーチャージ、当初は27年春の導入を検討

　国内線の燃油サーチャージについては、2026年春に早ければ2027年春の導入を検討すると明らかにし、同年6月の株主総会では2027年度上期の導入に向けてシステム開発を進めると説明していた。

　今回の会見で根岸専務は、導入を引き続き検討し、システム改修の準備を進めていると説明。レベニューマネジメントの高度化と組み合わせて判断する方針を示した。

　三輪社長は、利用者は運賃と燃油サーチャージを分けず、支払総額で比較するとの認識を示した。導入時期や料金設計についても、同社が掲げる「大手より安い価格」とのバランスを踏まえて判断する考えだ。

　なお、同社は通期予想を事業収益1208億円、営業利益15億円、経常利益8億円、当期純利益8億円で据え置いた。上期の営業利益はすでに通期予想を上回っているが、財務経理を担当する桐山毅常務執行役員は、下期は季節的に厳しく、単純計算では営業赤字となる可能性があると説明。市況や燃料関連の支援動向を踏まえ、レベニューマネジメントとコスト管理で対応する。